A Rosete lançou a sua nova plataforma de gestão comportamental de motoristas, inovadora na forma como trata os dados tacográficos e os transforma em informação rápida, útil e fundamental para a gestão profissional de uma empresa de transportes, independentemente da sua dimensão. Formar e educar os motoristas é o grande objetivo.

A Rosete lançou a Tachorosete, a sua nova plataforma de análise comportamental dos motoristas, que são o ativo mais importante para uma transportadora. A base é a peritagem dos dados dos tacógrafos – sejam analógicos ou digitais -, onde a empresa é a única certificada mundialmente. Este é mais um passo numa empresa que cresceu rápido mas de forma sustentada e que tem já mais de 200 clientes. A internacionalização é o passo seguinte, além da criação de um software próprio. Carlos Rosete, o fundador e diretor-geral da Rosete, quer ser o melhor do mundo, mas só o consegue com empresas que estão focadas na modernização e na gestão profissional dos transportes. “O meu objetivo é colocar os meus clientes na alta competição, tenham dois camiões ou 600”. Além da carrinha verde alface, também conhecida como o INEM dos motoristas, há uma característica que não passa despercebida aos clientes e ao mercado: “Além de mim, só temos mulheres a trabalhar na Rosete”. É uma aposta ganha e estratégica.

O lançamento da plataforma Tachorosete foi a resposta a uma necessidade do mercado?
É um sistema inovador. Temos um departamento de análise comportamental e temos cinco gestoras de clientes que estão permanentemente a monitorizar tudo e a verificar se os motoristas apresentam nível de risco. Quando isso acontece informamos as empresas para que os mandem para formação. Atualmente, tenho cerca de 14 mil homens formados no país e cerca de 4 milhões de multas em carteira. Somos únicos porque fazemos analógicos, digitais e livretes. Sou perito nomeado em todos os tribunais de trabalho do país e esta experiência diz-me que temos que pegar nos homens que andam há muitos anos na estrada, perceber onde estão a falhar, isolar um conjunto de vetores de performance e monitorizar para dizer que aquele motorista falhou, por exemplo, nas 4h30 porque não percebe a lei. Este é o serviço que vem dar resposta ao mercado que já usa produtos muito bons na área do software ou da geolocalização.

Mas esse não é o papel do gestor de tráfego?
Acreditamos que o nosso serviço é melhor porque tem a filosofia ao contrário. Deixem o gestor de tráfego em paz, deixem-no fazer o seu trabalho e permitam a alguém que tenha mecanismos rápidos de informação que perceba o comportamento do homem e as ações a desenvolver e vejam a sua evolução. Este é o princípio que nos torna únicos no mercado. Nós cuidamos dos motoristas e libertamos o gestor para o seu trabalho de análise mais imediata. Não queremos saber se o condutor tem multas. Queremos saber se tem falhas e é aí o nosso trabalho. Se reduzir o nível de risco, a probabilidade de ter uma multa na estrada é muito menor porque a polícia não analisa nem 5% do que nos analisamos.

“O nosso objetivo é sermos o cérebro
das empresas, para as deixar focadas
no que é realmente o seu negócio”

Porque é que este serviço é importante para os clientes?
Os nossos clientes contratam-nos porque não têm tempo, meios e mecanismos para educar o motorista e para fazer a análise detalhada que fazemos. Queremos que o cliente se foque no seu negócio e deixe a formação e gestão do comportamento dos motoristas connosco. Até é mais fácil já que fazemos esse trabalho por eles, de forma independente e científica, com base em relatórios que são certificados. O cliente não tem que fazer investimentos em softwares e licenças porque tem um conjunto de serviços incluídos na avença mensal que paga, num valor que, em média, é de cinco euros por mês por cada motorista. Usam todos os nossos serviços sem limite, têm acesso à nossa linha de apoio técnico ao motorista, formação, apoio ao departamento jurídico, análise vetorial num conjunto de parâmetros, apoio nas fiscalizações, na ida do perito a tribunal e tudo isto sem perderem o foco no seu negócio.

São muitos os relatórios possíveis na plataforma. Quais os principais objetivos?
Temos dois grandes objetivos: primeiro, ver as falhas dos motoristas como um ganho financeiro. Porque se a empresa tem um conjunto de falhas que não são fiscalizadas representam um ganho financeiro. Hoje a gestão moderna, da alta competição no mundo dos transportes, tem que olhar para o tacógrafo como o elemento mais importante da sua operação, porque é a base de tudo. Há um novo regulamento que entra em vigor a 1 de janeiro de 2017 que diz que as falhas e infrações põem em causa a idoneidade do transportador. Quais as falhas inseridas nessa lei? Os tacógrafos. E se acontecerem as falhas, o transportador pode perder o alvará.

Como explicam esta plataforma aos vossos clientes?
Fazemos uma primeira auditoria e dizemos sempre ao cliente quais são os ganhos financeiros que tem. Depois, trabalhamos sempre com o foco da portaria 44/2012 e o nível de risco da empresa é definido em função das falhas. Hoje o mercado tem máquinas de descarga com análise rápida, softwares e GPS. Percebemos que o mercado necessitava de algo superior a isso, porque esses mecanismos dizem ao gestor de tráfego que o motorista falhou. Mas estão a meter na responsabilidade do gestor de tráfego a educação do motorista. Tem que ser exatamente ao contrário. Temos que retirar esta pressão do gestor de tráfego, que tem que se focar na decisão rápida e, para isso, tem todos os sistemas de geolocalização. Digo sempre aos meus clientes que podem comprar camiões novos mas não compram cérebros novos aos motoristas.

ANÁLISE À DISTÂNCIA DE POUCOS CLIQUES

Qual a consequência de se culpar o motorista?
É a desmotivação total do motorista. Começamos sempre por um acordo com a empresa em que se comprometem que nunca podem pedir a um homem para assinar um papel que seja uma decisão da empresa. Mas o motorista também não pode pedir à empresa que assine uma culpa que é dele. Nós somos o árbitro, independente, que vê de fora. Um dos grandes problemas é quando temos uma culpa que não é nossa às costas.

Que tipo de análise proporcionam aos vossos clientes com esta plataforma?
Temos vários tipos de análise. Entre elas a evolutiva, que analisa a empresa e o motorista em termos da sua evolução por falhas leves, graves e muito graves ao longo do tempo. Rapidamente, em poucos cliques, é possível tirar uma informação de um período de tempo e ver a evolução da empresa por ganho financeiro e por gravidade. Posso isolar um período e vejo por parâmetros as falhas detetadas, sejam pausas e repouso, nos tempos de trabalho e na parte dos dados. Depois podemos ir vendo a informação cada vez mais ao pormenor, conseguindo isolar o motorista. É possível com um clique emitir um relatório, que tem validade técnico-jurídica. A empresa imprime o relatório, assina e protege-se no artigo 10o nº2 que diz que a empresa deve controlar os dados tacográficos. Nós fazemo-lo de uma forma certificada. Temos a análise cumulativa, que dá uma evolução em função da quantidade, a globalidade em termos de falhas em cada um dos vetores num período de tempo. É possível, num ano, saber quais os motoristas que tiveram falhas num determinado vetor e com que gravidade. A empresa consegue perceber o nível de risco por cores e de acordo com a portaria 44/2012. A rapidez com que temos os dados dos tacógrafos, sejam analógicos ou digitais é um trunfo, e não tiramos nada da casa do cliente. É a nossa unidade móvel que vai lá digitalizar os dados dos analógicos, por exemplo. Neste momento, temos um desfasamento de cerca de três dias nos dados digitais porque passam primeiro por um processo de controlo de qualidade. Temos uma análise também por vetores, que neste momento são 17, em que, por exemplo, é possível ver o comportamento de um motorista nas 4h30. Depois existe na plataforma a comunicação com os motoristas. Sempre que é detetada na plataforma uma falhas das 4h30, as 6h, dos dados conhecidos e das pausas nós enviamos diretamente um SMS para o telemóvel do motorista a dizer que foi detetada uma falha em determinado parâmetro e para consultar o gestor de tráfego, que já tem a informação disponível. Mas sempre que o motorista liga para o gestor de tráfego ou o contrário, nos dois telemóveis, graças à aplicação móvel, automaticamente abre uma janela e dá logo a cor do boneco em função da gravidade e em qual dos parâmetros. Isto facilita a vida do motorista e do gestor de tráfego. Cada cliente define também os seus objetivos e depois pode analisar o seu cumprimento ao longo do tempo.

Os relatórios são apenas para a gestão de tráfego?
Não. Neste momento, nas empresas grandes, damos informação para quatro departamentos: recursos humanos, financeiro, jurídico e tráfego. Fazemos mapas de ganhos financeiros para o departamento financeiro, que tem um mapa das não conformidades, com valores, se estava previsto no orçamento e quantas dessas não conformidades foram fiscalizadas. Até porque a empresa tem que saber se teria capacidade para pagar esse risco se tivesse sido fiscalizada.

E normalmente têm essa capacidade?
Não. Se a cada falha correspondesse uma multa, a maioria das empresas estava condenada. É por isso que este trabalho na gestão comportamental é essencial.

Quanto tempo demorou o desenvolvimento da plataforma?
Tudo o que acontece neste empresa sai da minha cabeça. A plataforma já está feita há um ano e já usavamos o backoffice. Só agora lançamos porque quisemos ter a certeza absoluta que funcionava, até porque um relatório destes pode fazer um despedimento. Todo este trabalho fez com que a estrutura tivesse que aumentar e são já 14 as funcionárias. O relatório é assinado por duas pessoas diferentes. Isto é uma garantia. Não foi um software, foi uma técnica que foi controlada por outra pessoa. Se o motorista não percebe o relatório, tem uma linha de apoio técnico e liga. Somos a primeira empresa no mundo certificada em termos da perícia dos dados tacográficos e analisamos 63 pontos técnicos. Temos um processo de controlo de qualidade de cinco níveis. No ano passado produzimos cerca de 45 mil relatórios e tivemos apenas 4 não conformidades por erros de preenchimento. Por aí se vê a exaustão do nosso trabalho.

ANALÓGICOS A DESAPARECER

Qual é a divisão atual entre tacógrafos analógicos e digitais?
Com base no relatório do observatório do IMT de 2014, o analógico representava 50 a 60% nas empresas até 30 a 40 camiões. Nos nossos clientes verificámos que de 2015 para 2016 houve uma redução de cerca de 15% nos analógicos. Hoje acredito que os analógicos valham cerca de 30% sendo que, em algumas áreas, já foram abolidos.

Os tacógrafos digitais facilitaram o vosso trabalho?
No processo de produção da informação sim, porque não é necessária a recolha. Contudo, os softwares que fazem as descodificações dos ficheiros têm muitas falhas e isso obriga-nos a eliminá-las para garantir o rigor. É também por isso que somos um laboratório. Os digitais têm a vantagem de aumentar o nível de dados a analisar para retirar mais informações. Trabalhamos com três softwares diferentes na descodificação do ficheiro. O nosso foco é na análise dos dados e na disponibilização de informação e relatórios que não existem e é por isso que não somos um software. Em todo o nosso processo de trabalho estamos dependentes de software externo, que não é nosso, em apenas 20%, para descodificação dos ficheiros. Estamos a desenvolver o nosso próprio software para não ficarmos dependentes de ninguém. A nossa expectativa é que esteja pronto em 2017, que será o passo que falta para que a plataforma de gestão comportamental Tachorosete funcione em tempo real 24 horas por dia.

O que é que um tacógrafo permite hoje fazer?
Hoje são a caixa negra do camião e quando vier o tacógrafo inteligente, em 2019, a grande mais-valia é que a caixa negra passa a estar disponível em qualquer momento, em tempo real. Os desafios são cada vez mais produzir informação com qualidade, o mais rápido possível para que a tomada de decisão seja fundamentada em dados e não em intuições. Este é o segredo. É uma forma mais rápida de perceber o que aconteceu com determinado motorista e corrigir a falha em benefício de todos. Somos extremamente obcecados por isto. Mas sabemos que conseguimos colocar os motoristas na alta competição. Hoje uma empresa de alta competição já tem carros modernos, mas o homem é a essência disto. Alta competição é saberem usar os tempos ao segundo, não haver falhas nem perdas e a empresa saber qual é o nível de risco que quer correr.

“Sou um formador muito exigente
e quando um motorista não está
nos padrões de qualidade recomendo
a sua saída da empresa. É o melhor para todos”

As empresas evoluíram no sentido de saberem hoje usar o tacógrafo em seu benefício?
A estrutra das empresas evoluiu muito e também a sua responsabilidade em relação ao tacógrafo. Há uns anos, não ter dados tacográficos custava 100 euros. Hoje não ter dados no digital custa 2040 euros de multa. Durante estes anos o que não evoluiu foi o comportamento do motorista porque as empresas quiseram ajustar o risco à fiscalização. Mas boa parte delas já percebeu que o recurso humano é limitador do crescimento de uma empresa e não é fácil arranjar bons motoristas. O motorista tem que ser o elemento mais importante, não pela importância de conduzir mas pela capacidade de raciocínio. Se o motorista traz 10 mil euros de multas para casa, a empresa não aguenta. Mas o nível de pressão hoje é muito grande perante os motoristas. Nunca nos podemos esquecer que são pessoas que trabalham num espaço de 2,60 m por três metros, que é o seu gabinete de trabalho, cozinha, casa de banho, quarto, e em que podem estar 4/5 semanas a trabalhar fora, por turnos, com uma pressão enorme, sem ver a família, num local perigoso que é a estrada. Muitas vezes com problemas de língua e cultura e que, em muitos casos, transportam cargas de milhões. Este homem tem que ter uma capacidade enorme face ao stress. Toda a gente desenvolveu a parte mais fácil que é comprar camiões novos e modernos.

As frotas e os transportadores em Portugal estão mais despertos para a manutenção das suas frotas?
Hoje ter equipamentos mais modernos é uma preocupação de todos. Dentro de um determinado tempo temos que ser os mais rentáveis, com eco-condução, pneus, manutenções, etc. Hoje o grande problema de uma empresa de transportes é o reboque e não o trator porque há muita troca de reboques e destroem-se seis reboques enquanto se destrói um trator. As empresas cada vez mais estão focadas na redução do custo, porque a margem está em manter a mercadoria sempre em andamento sem sofrer atrasos. Por isso, tudo o que sejam custos associados à produção é um fator de grande trabalho nas empresas de transportes. Qualquer empresa que queira estar no mundo da alta competição tem que estar focada em renovar frotas com planos de manutenção mais apertados. Estamos na cauda da Europa e para chegar à Alemanha precisamos de dois dias. O francês vai no mesmo dia. Temos que ter mecanismos de controlo de custos de forma a poder compensar a falta de competitividade por estarmos numa ponta da Europa.

CALENDÁRIO DE INTERNACIONALIZAÇÃO

Há uma nova geração de motoristas a surgir?
Há uma nova geração de motoristas que é mais virada para a tecnologia, e adapta-se melhor à geolocalização ou comunicação fleetboard. Mas temos um problema grande: a escola de condução não forma e o CAM não funciona. E esta devia ser uma formação para fazer a seleção natural por formação do que é uma pessoa com capacidade ou não para ser motorista. Se perguntar a qualquer motorista o que aprendeu no CAM a resposta é ‘nada’. E podia ser um ótimo instrumento.

A telemática é uma ameaça?
Os camiões estão a anos-luz dos automóveis. Para nós a telemática é ótima porque quanto mais rápido tivermos a informação mais rápido podemos produzi-la, trabalhá-la e debitá-la de uma forma diferente.

Quais os planos de internacionalização?
Não me peçam para fazer mais nada porque eu não sei. Mas neste campo somos imbatíveis. A nossa estratégia é sermos lideres mundiais do que fazemos em 2020. Temos o objetivo bem programado: em 2016 iniciar o processo de Espanha, em 2018 chegar a França, em 2019 a Inglaterra e à Alemanha em 2020.

A estrutura da empresa está preparada?
A minha preocupação foi que técnica e operacionalmente a empresa não dependesse de mim. Se tenho um projeto que é único, percebi que quanto mais rápido eu saísse da dependência técnica da empresa, mais eu iria crescer. De mim só depende a investigação e desenvolvimento.

Há uma questão que toda a gente lhe coloca mas que marca a diferença. Porque é que as suas 14 funcionárias são todas mulheres?
Desde o primeiro dia, em 2010, que tomei essa decisão. Procurei sempre que as pessoas sentissem necessidade de crescer com a empresa. Quando contrato uma pessoa tenho que olhar para ela e vê-la daqui a um ano na empresa. Percebi rapidamente que todos os indicadores e estudos internacionais mostravam que as mulheres, se fossem competentes e profissionais, desenvolviam características de trabalho diferentes dos homens e tinham níveis motivacionais diferentes. Muitos me disseram que seria um problema, mas achei que não. Foi uma aposta numa equipa jovem e as coisas começaram a funcionar. Tentamos duas vezes ter dois homens e não aguentaram mais do que três meses. A máquina está muito oleada. Elas têm dinâmicas próprias entre si. Hoje só contrato mulheres e é isso que também nos marca no mercado. O facto de termos 97% de taxa de satisfação dos nossos clientes mostra-me que não estou errado.

Como chegou a este negócio, em 2010, quando fundou a Rosete?
Sou licenciado em engenharia automóvel e tenho também uma licenciatura em gestão de empresas e acabo por não ser nenhuma das duas coisas. Trabalhei como responsável de departamento na Mercedes, mas nada a ver com camiões. Esta área surgiu por acaso. Tinha um pequeno centro de explicações, que começou a dar algumas formações em línguas. Visitei uma empresa em Leiria e perguntaram-me se dava formação em tacógrafos. Passadas duas horas já tinha uma formadora que era uma pessoa com muita experiência nessa área e começámos a dar essas formações. Comecei a perceber, em 2009, que havia um mundo por explorar, porque toda a gente olhava para o camião mas ninguém olhava para o motorista. Comecei a vender a formação e a acompanhar e comecei a estudar muito a regulamentação, legislação, enquadramento e as perspetivas do setor. Depois, foi estar permanentemente atento ao que os meus clientes me pediam. Hoje os clientes estão constantemente a lançar-me desafios porque sabem que não recuso nenhum. Nunca mando fazer nada a ninguém que não faça eu em primeiro lugar. Quero ser o melhor do mundo naquilo que faço.

“Queremos ser líderes mundiais nesta área
até 2020 porque ninguém faz um trabalho
tão completo e pormenorizado como nós”

Quem é a sua concorrência?
O meu concorrente é apenas o dono de empresa que não tem mentalidade para perceber o que é hoje o mundo dos transportes. Porque ninguém faz o que a Rosete faz. Temos trabalhado tanto e tão bem que conseguimos reduzir alguns custos fixos e de estrutura da empresa e vamos conseguir, em breve, reduzir os preços dos nossos serviços em cerca de 50%, sendo que o cliente usufrui sempre de tudo o que temos para oferecer e quem já é cliente beneficia dos novos serviços sem qualquer custo adicional.

O que podemos esperar do futuro?
Lançámos agora o novo site (www.rosete. pt), que foi já pensado para a estratégia de internacionalização, mas é um cartão de visita. Não quisemos fazer um site comercial, porque a maioria dos nossos clientes chegam-nos por recomendação de outros e não por campanhas comerciais agressivas. Hoje temos a Rosete que é a marca do centro de peritagem e do laboratório, a Tachoresete que é a plataforma de gestão comportamental e vamos ter o Masterdrive, que será um centro de alto rendimento para motoristas, em que a formação vai ter cinco níveis.

Entrevista publicada originalmente na Pós-Venda Pesados 3.

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