Quando enfrentamos problemas complexos, com variáveis e dimensões não totalmente conhecidas, recorremos frequentemente a simplificações e visões que nos levam a acreditar que temos a chave para a sua resolução.
Vem esta pensamento a propósito do muito aguardado anúncio do pacote “Fit for 55” que propõe uma série de alterações legislativas e regulamentares com vista à implementação das medidas necessárias à concretização das metas de redução de emissões, assente na descarbonização da economia.
Os objetivos são nobres e merecem a aprovação generalizada de todas as partes interessadas, mesmo dos setores que maiores transformações terão que enfrentar, mas já o mesmo não podemos dizer dos caminhos definidos para os atingir.
Sempre advogámos a necessidade de as políticas serem tecnologicamente neutras, evitando traçar caminhos que à partida discriminem soluções que podem contribuir para a desejada descarbonização da economia.
Parafraseando uma citação muito em moda no atual contexto político e económico, deixemos à política o que é da política e à economia e tecnologia o que estas melhor sabem fazer.
No contexto da descarbonização da economia e consequente redução de emissões, há uma maioria de opiniões que advoga que vamos precisar de todas as soluções tecnológicas e economicamente viáveis para atingir as metas de redução de emissões de gases de efeito de estufa (GEE) para a atmosfera e onde o CO2 desempenha o papel principal. Por exemplo, ainda muito recentemente a Agência Internacional de Energia, sublinhava a necessidade de contemplar a componente nuclear na geração de eletricidade. A clara necessidade de uma base de produção estável e fiável que compense a volatilidade das fontes renováveis, ao não contemplar aquela componente, levará à contínua e crescente utilização de centrais térmicas, muitas delas usando o carvão como fonte primária de energia, sem sequer contemplar soluções de captura, sequestro e /ou utilização do CO2. E há, obviamente, a questão da segurança de abastecimento que será tanto maior quanto mais diversas forem as fontes e formas de energia utilizadas.
No caso dos transportes, a proposta obrigação de todos os veículos ligeiros novos terem emissões zero (medidas à saída do escape) a partir de 2035 enferma, em nossa opinião, de várias equívocos e erros de avaliação que poderão ter consequências perversas nos planos económico e social, sobretudo em países de menores recursos económicos na UE, como é o nosso caso, mas também na concretização das metas de descarbonização. Para além disso incorre no erro que mencionei no início do texto.
Vejamos, as emissões de CO2 na UE correspondem a cerca de 7% das emissões globais, contribuindo Portugal com cerca de 2% a nível europeu e 0,13% a nível mundial. Segundo a Comissão Europeia, em 2017, cerca de 21% das emissões europeias resultaram do transporte rodoviário, sendo 15% proveniente de veículos ligeiros, o que significa que mesmo que pudéssemos eliminar totalmente as emissões deste subsetor, apenas atingiríamos cerca de 1% de redução global. E isto é mau? Obviamente que não: todas as contribuições são bem-vindas, mas há que ter em conta que não devemos focar-nos exclusivamente em medidas cujo impacto pouco influenciará o resultado pretendido, sendo que a centralização do discurso político nesta meta leva a opinião pública menos informada a pensar que estamos, por esta via exclusiva, a resolver o sério problema que enfrentamos, ao mesmo tempo que reduzimos a liberdade de escolha e coresponsabilização dos consumidores.
Isto sem abordarmos a questão que verdadeiramente interessa: a redução das emissões de GEE (Gases Efeito de Estufa) em ciclo de vida completo, incluindo a produção da energia utilizada na fabricação, utilização e abate dos veículos, bem como no impacto económico, social e ambiental que uma medida tão tecnologicamente restritiva poderá ter.
Sem questionar que a eletrificação dos transportes e, em particular dos veículos ligeiros, seja através de baterias ou de células de combustível, é uma solução que deve ser prosseguida, já não podemos concordar que se impeça que outras soluções tecnológicas, como é o caso de utilização de combustíveis de baixo e tendencialmente zero emissões de carbono, numa lógica de ciclo de vida completo – por exemplo, produzidos a partir de resíduos – possam prosseguir o seu caminho.
A viabilização da sua utilização em motores de combustão interna, poderia contribuir decisivamente para a descarbonização em várias frentes:
– Descarbonização imediata e progressiva sem ter que esperar pela construção de novas infraestruturas e a substituição total do parque automóvel, o que poderá levar décadas;
– Produção dos combustíveis de baixo carbono em larga escala, tornando-os mais competitivos e facilitando assim a sua utilização noutros subsetores dos transportes, onde a eletrificação não parece viável a curto e médio prazo, casos do transporte rodoviário pesado de longa distância, transporte aéreo e marítimo;
– Utilização de uma importante infraestrutura ao nível de produção, logística e distribuição de energia, evitando uma proliferação de ativos inertes com os inevitáveis custos associados;
– Mais fácil e progressiva migração tecnológica do parque automóvel;
– Menores disrupções a nível de emprego e de necessidades de requalificação de pessoas nos setores afetados.
Desta forma, sem abdicar do papel de liderança que a UE pretende ter nestas matérias, também estaríamos melhor posicionados para competir num mundo que não vai adotar as mesmas soluções, nem com o mesmo ritmo. Esperemos que a discussão e o escrutínio a que as medidas propostas vão estar sujeitas, permita introduzir o equilíbrio necessário para a concretização dos objetivos a que a UE se propõe.
Fonte: newsletter Apetro
