Na presidência da Associação Rodoviária de Transportadores Pesados de Passageiros há três anos, José Luís Carreira revela à Pós-Venda as principais dificuldades e oportunidades do setor, num momento em que o crescimento do turismo traz novos desafios às empresas de transporte.

ENTREVISTA NÁDIA CONCEIÇÃO

A comemorar 12 anos de atividade, a Associação Rodoviária de Transportadores Pesados de Passageiros representa atualmente mais de 100 empresas de transporte rodoviário pesado de passageiros. José Luís Carreira está à frente desta Associação, que procura defender os interesses dos seus associados, com o propósito de tornar a atividade sustentável, que seja profissionalizada e que as empresas se sintam protegidas ao nível das instâncias superiores, nomeadamente o IMT ou Ministério do Ambiente e dos Transportes.

Como surgiu e o que é hoje a ARP?
A Associação Rodoviária de Transportadores Pesados de Passageiros nasceu em 2006 e representa, sobretudo, as empresas que se dedicam ao transporte ocasional de passageiros, em particular de âmbito turístico. Nasceu da necessidade de representação da atividade perante as diversas entidades, governamentais e comerciais, por forma a ter voz perante as dificuldades operacionais. Ou seja, defender os interesses dos associados em aspetos legais, que muitas vezes não vão ao encontro das necessidades das empresas, quer em aspetos laborais, quer no acesso à atividade.

Quantas empresas são representadas pela ARP?
A ARP representa cerca de 110 associados e tem como missão a consultoria técnica, a formação, a elaboração de protocolos com fornecedores de serviços ou produtos e as negociações, de vários âmbitos, com entidades públicas. Quando há dificuldades práticas, tais como aspetos legais, contraordenações ou questões de orientação profissional, o departamento jurídico indica o procedimento a seguir pelo associado caso haja autos, assim como ao nível da formação. Para além disto, a associação já tem expressão para poder negociar melhores preços, nomeadamente no combustível. A ARP tem protocolos com fornecedores de várias áreas, para que os seus associados possam aceder a determinado produto com vantagens concorrenciais.

Com o crescimento do turismo, tem havido um aumento no número de associados?
Têm aparecido empresas novas, mas, numa fase inicial, não sentem necessidade de se tornarem associados, porque não estão ainda conscientes das dificuldades. Vão-se tornando associados à medida que se vão confrontado com os problemas. Na ARP, cada empresa é igualmente importante, independentemente da sua dimensão ou peso no mercado. A Associação dá a possibilidade a todos os seus associados de apresentarem as suas dificuldades e vontades.

Em que aspetos a ARP já conseguiu intervir?
Nestes 12 anos, uma das questões com que a ARP se debateu foi a subsidiação da aquisição das viaturas para o transporte de passageiros. Havia empresas que, por via de determinados critérios, tinham subsídios para a aquisição de viaturas, e depois faziam concorrência direta com as empresas que não os tinham. E essa forma de subsidiação foi alterada. O que ressalta nestes 12 anos é que a ARP é uma associação de empresas respeitada pelas várias entidades, tanto públicas, como ao nível de parceiros e fornecedores. E isso é importante para o setor que representa.

Que outro tipo de alterações legislativas são ainda necessárias?
A alteração da Lei n.º 13/2006, sobre o Transporte Coletivo de Crianças, o TCC, que carece de alterações urgentes. Esta lei, na minha opinião, é discriminatória, na perspetiva do transportador e do passageiro. Por exemplo, há o transporte exclusivo de crianças que vão de casa para a escola em viaturas da escola e há crianças que vão no serviço regular, onde a lei não se aplica. De acordo com o tipo de transporte, temos uma criança que é totalmente protegida e outra não. E a lei não é clara relativamente à responsabilidade dos intervenientes, nomeadamente o transportador, o motorista, o vigilante e o cliente. E, no caso de haver um auto ou uma falha, surge muitas vezes a dúvida sobre quem recai a responsabilidade. É necessária a clarificação sobre a utilização dos Sistemas de Retenção para Crianças (SRC´s). Há incongruências na aplicação, que fazem com que esta lei necessite de ser melhorada. A ARP tem feito o seu trabalho, para que a lei seja clarificada, ou para que exista um grupo de trabalho que crie uma orientação para a alteração. Porque há orientações, por parte das forças policiais, que não correspondem à lei.

Quais as principais dificuldades sentidas pelos profissionais deste setor?
Uma das dificuldades é a constante variação do preço do gasóleo. Quando se inicia o ano, há necessidade de estabelecer contratos com clientes, para garantir preços. E, ao existir uma sistemática variação do preço do gasóleo, o transportador não vai refletir essa variação na venda, vai assumir a perda e tornar a empresa menos sustentável. Outra questão é termos um código de trabalho que não se adequa ao tipo de atividade destas empresas, que têm uma forte sazonalidade. Não se pretende promover a precariedade, mas pretende-se que quem trabalha nesta área perceba que é necessário adaptar as formas de trabalhar a estas características. As empresas de transporte têm dificuldade em criar contratos de trabalho adequados, porque a lei não acompanha estas particularidades. Não há flexibilidade laboral. Há outro aspeto, que será o desafio do futuro no setor: a dificuldade em encontrar motoristas. O gasóleo rodoviário também é uma preocupação, e existe ainda a questão dos descontos nas portagens.

Que causas encontra para a falta de motoristas de autocarro?
A atividade de motorista não está devidamente divulgada e promovida no meio escolar, como acontece em muitas outras profissões, não havendo qualquer via profissionalizante para o efeito. Não é uma opção de escolha, como acontece em muitas outras profissões (eletricista, carpinteiro, etc.). A parte formativa é morosa e está desagregada. A escola de condução habilita o candidato a motorista para a prática da condução, e depois é necessário tirar o CAM – Certificado de Aptidão de Motorista. E para o transporte de crianças é necessário o TCC. Não faz sentido a desconexão entre matérias, uma vez que sem elas não é possível exercer a profissão de motorista, sendo que por vezes há repetição das mesmas. Importa criar um curso único que englobe todas as matérias necessárias ao desempenho da atividade, poupando assim tempo e dinheiro ao candidato. A profissão de motorista exige disponibilidade, flexibilidade e por vezes alteração de hábitos enraizados na nossa cultura, o que, por si só, podem ser fatores de rejeição para hipotéticos candidatos a motorista. Não obstante tudo isto, o salário de motorista nem sempre reflete estas exigências, tornando-se pouco atrativo do ponto de vista financeiro. O ser motorista carece de vocação, pelo que, para ser um profissional bem-sucedido, é obrigatório que o mesmo sinta paixão pela condução e pelo contacto com as pessoas. É necessário haver um trabalho multidisciplinar entre diferentes entidades (associações empresariais, IMT, Instituto do Emprego e Formação Profissional, escolas de condução e escolas de formação), com o propósito de captar potenciais motoristas, quer do ponto de vista do primeiro emprego, quer no âmbito da reconversão da profissão. É um trabalho moroso, mas penso que terá os seus frutos.

De que forma se pode colmatar esta falta de condutores?
Temos de pensar que: pode não haver descanso ao fim de semana, mas haverá noutros dias. Não há um horário das 9h às 17h, mas um serviço da 12h às 20h, por exemplo. Esta atividade está muito ligada à componente turística e por isso temos de alterar hábitos de trabalho e abrir a mente. A legislação laboral não está preparada para estes novos conceitos. Não se trata de exploração, mas de alterar isto para a sustentabilidade das empresas. Porque cada vez mais há uma grande competitividade e, se queremos ser sustentáveis, temos de ser visionários e inovadores. Para os jovens, ser motorista é, muitas vezes, um mal necessário ou a consequência de vários aspetos. É importante fomentar a profissão e cabe às empresas dar a conhecer esse potencial, em parceria com as escolas de formação e escolas profissionais. É um trabalho que tem de ser feito com a máxima celeridade. O que está a acontecer na Europa Central é a admissão de motoristas da Europa de Leste e até da Ásia. E isso vai levar a um decréscimo da qualidade do serviço. Os empresários deste setor têm um grande desafio: criar condições que aliciem os jovens, para que vejam esta atividade como uma profissão de futuro.

Que outras ameaças existem no setor?
O turismo é uma atividade muito dependente de fatores não controláveis: climáticos, estabilidade socioeconómica, epidemias, combustível, segurança, entre outros. Por isso, há que trabalhar com prudência. O facto de o turismo estar em crescimento merece uma especial atenção. Porque, garantidamente, nos próximos anos, a tendência vai ser decrescer e por isso as empresas têm de se preparar e estar atentas. É desejável que as empresas tenham diversas formas de complementar a sua atividade, para que estejam menos vulneráveis a constrangimentos económicos.

PÓS-VENDA
Quais são as maiores dificuldades do pós-venda neste setor?
O pós-venda é das áreas mais importantes para o sucesso de uma empresa. Se tiver um bom pós-venda em determinada marca, não vou sequer questionar comprar outra. Atualmente, em Portugal, sente-se uma dificuldade de comunicação entre a venda e a assistência técnica, uma vez que normalmente são entidades diferentes. Esta postura faz com que haja relutância à satisfação do cliente. Normalmente, as pequenas empresas optam por uma ou duas marcas, por forma a criar sinergias, economias de escala e vantagens. Desta forma, as avarias que vão surgindo ao longo dos anos em determinada marca capitalizam o conhecimento técnico, ajudando a solucionar problemas futuros.

Com a crescente aposta das marcas nos serviços pós-venda, não tem havido melhorias a esse nível?
Há uma preocupação das marcas em dizer que o seu pós-venda está a melhorar, mas temos áreas que não estão cobertas convenientemente. Um autocarro que vá para certas regiões, está por sua conta e risco, porque se tiver um problema, não tem nenhuma oficina de proximidade que lhe consiga dar apoio. E o que acontece é que, a maior parte das transportadoras de média dimensão começaram a ter a sua própria assistência, para não estarem dependentes de terceiros. Se tivéssemos um bom pós-venda nas principais marcas, as empresas não teriam necessidade de investir recursos na sua própria assistência. Mas a grande maioria da assistência não funciona de forma conveniente, porque o pós-venda para os autocarros está cingido a um horário fixo. As oficinas normalmente estão fechadas nos períodos em que os autocarros mais trabalham. Se um autocarro avaria ao domingo, é um prejuízo enorme. E por isso o transportador prefere colocar uma viatura sua para assistência. Isto falando das oficinas das marcas. Enquanto o pós-venda continuar separado da parte comercial, vamos ter sempre dificuldades de entendimento. O vendedor está preocupado em ver satisfação por parte de quem comprou e o mecânico deveria trabalhar em conjunto para que o cliente continue satisfeito e continue a comprar. Estou a falar na generalidade, apesar de haver exceções. Há um trabalho muito grande a percorrer e abrem-se oportunidades de negócio. Porque se um autocarro trabalha em horas diferentes da maioria das atividades, o pós-venda também deveria adaptar-se. Atualmente os serviços 24 horas não servem na perfeição aquilo que o transportador precisa. Muitas vezes o que acontece é rebocar-se autocarros por motivos absurdos, por exemplo porque não há uma peça insignificante em stock e por vezes a oficina de linha branca consegue resolver as situações mais rapidamente do que a oficina da marca. Um autocarro não pode ser visto como um camião. A assistência a um autocarro é uma questão de saúde pública. Se há uma avaria numa autoestrada, os passageiros estão à espera, sem comida, sem água, sem casa de banho, e levantam-se também questões de segurança. E quem está do outro lado esquece-se do tipo de mercadoria que estas viaturas transportam. Enquanto as empresas que fazem assistência não virem isto com outros olhos, vão continuar a existir empresas de autocarros a ter a sua própria assistência. É importante criar flexibilidade no pós-venda e ver aqui uma oportunidade de negócio. Facilitar o acesso ao pós-venda. Separando o pós-venda em três setores: marcas, redes oficinais e oficinas de linha branca, todos são importantes porque, em determinadas regiões do país, quase não temos acesso a oficinas.

Que outras lacunas existem?
O pós-venda não está a ser dinâmico, empreendedor e inovador, por forma a acompanhar as necessidades das empresas de autocarros. Hoje em dia é crucial a divulgação, para cativar novos clientes e mercados. O facto de as empresas de transporte não sentirem flexibilidade nos horários, os custos de assistência elevados, as burocracias e a morosidade na assistência 24 horas, assim como o reduzido stock de peças, dá origem a que, tal como referi, as empresas de transporte criem a sua logística de assistência, por forma a serem mais eficientes na resposta às avarias da sua frota.

Os motoristas poderão ter um papel ativo para resolver algum tipo de avarias, se tiverem formação adequada?
Os motoristas que estão na profissão há mais anos, muitos deles oriundos dos camiões, aprenderam a lidar com situações de avarias e constrangimentos, e por isso têm alguma sensibilidade prática para resolver alguns problemas. No caso das novas gerações, alguns têm sensibilidade para novas tecnologias, mas a nível prático nem sempre isso se reflete. Muitas vezes não conseguem transmitir de uma forma clara quais os sintomas de uma avaria.
Não obstante os veículos terem cada vez mais tecnologia, há coisas que podem ser reparadas e resolvidas por estes profissionais. Embora no CAM e nas escolas de condução seja abordada a componente mecânica, esta poderia ser modernizada, acompanhando a evolução tecnológica dos veículos e sistemas.

O que pensa da atual regulamentação dos tempos de condução e repouso?
O regulamento n.º 561/2006, relativo aos tempos de condução e repouso, carece de alterações.
Foi elaborado com três propósitos: regulamentação social, segurança rodoviária e concorrência. Mas atualmente, face à carência de motoristas e à dinâmica do mercado de transporte, urge ser alterado, por forma a tornar as empresas mais sustentáveis e competitivas.

Que tipo de alterações?
Alterações que permitam a atividade de transportador ser uma atividade competitiva, como acontece em tantas outras. Neste momento, não é oportuno especificar cada um dos pontos que carecem de alteração.

Formação
A ARP desenvolve módulos de formação para motoristas e empresários, em função das dificuldades detetadas por parte dos seus associados. A nível formativo, quando sai um novo diploma, tal como a lei Macron ou o novo Regime Geral de Proteção de Dados, a Associação procura clarificar os seus associados sobre a forma como será aplicada ao setor, promovendo ações de formação, workshops e seminários. “A ARP tem um papel importante, ao ajudar os nossos associados a estarem mais esclarecidos perante os vários cenários. No passado bastava ter capital para investir, mas hoje em dia um empresário tem de ter formação e conhecimento da área. Atualmente as empresas ganham pelo conhecimento”.

Artigo publicado na Revista Pós-Venda Pesados n.º 17, de agosto/setembro de 2018. Consulte aqui a edição.