Carlos Jesus criou uma rede de oficinas especializadas em veículos elétricos pioneira em Portugal, que oferece reparação de alta tensão, manutenção de sistemas de controlo eletrónico, testes e reaproveitamento de baterias.

Artigo publicado na Revista Pós-Venda n.º 122 de novembro de 2025. Consulte aqui a edição.

A EVolution nasceu da visão de Carlos Jesus de suprir a lacuna no serviço pós-venda para veículos elétricos em Portugal. Com oficinas focadas em reparação de sistemas elétricos de alta e baixa tensão, controlo eletrónico e testes avançados de baterias, a rede aposta na formação e especialização dos seus técnicos. Em entrevista à REVISTA PÓS-VENDA, Carlos Jesus, fundador e membro do board não executivo da EVolution – Service & Battery Center, revela todos os detalhes do início deste projeto pioneiro.

Fale-nos um pouco do seu percurso profissional…
Sou formado em engenharia informática. Passei por várias áreas, desde as telecomunicações às energias renováveis. Em 2010, tive contacto com os primeiros veículos elétricos, e decidi investir nessa área. Era um passo arriscado, pois era uma realidade que, nessa altura, parecia ainda muito longínqua. No final de 2011, lancei em Portugal algumas marcas ligadas à mobilidade elétrica. Estive na área das vendas durante vários anos e, em 2014, importei a Tesla para Portugal.

Como surgiu a ideia de desenvolver uma oficina para veículos elétricos?
A primeira oficina foi inaugurada no final de 2017. Na altura que comecei a trabalhar com veículos elétricos, percebi que havia uma lacuna na assistência, pois já existiam alguns no mercado, mas as marcas não tinham capacidade de resposta no pós-venda. Os carros eram vendidos, mas se houvesse algum problema com uma bateria, por exemplo, seria difícil de resolver. Decidi resolver essa questão ao criar uma oficina especializada em veículos elétricos. Foi algo que na altura era muito arriscado, pois o parque ainda era bastante reduzido e a maioria das viaturas ainda estavam em garantia. Criei uma equipa para a oficina, com pessoas com experiência e formação na área da eletrónica, porque isto é um negócio de eletrónica de alta tensão e de eletrónica de controlo. No início, o desafio foi tentar solucionar os problemas que as marcas não conseguiam resolver. Fomos percebendo, ganhando mais conhecimento, pois as marcas, tal como hoje, praticamente não divulgavam informação.

E como nasceu a ideia de desenvolver uma rede?
A certa altura, percebemos que não era suficiente estarmos apenas em Lisboa, pois tínhamos muitos pedidos de clientes na zona norte do país. E tomámos a decisão de expandir, mas entendi que fazia mais sentido abrir a oficina na zona norte em modelo de rede, porque isto é um negócio de conhecimento e são necessários muitos engenheiros e técnicos experientes, difíceis de encontrar e que têm custos. Por isso, decidimos concentrar equipas com conhecimento ao nível do master, que depois partilham o conhecimento com a rede, para ser economicamente viável para as oficinas. Além disso, há um tempo de aprendizagem. Podemos ter pessoas com experiência e conhecimento, mas há sempre um tempo de aprendizagem necessário.
O que diferencia a rede em relação a outras oficinas com este tipo de serviços?
O que nos distingue é que nós vendemos conhecimento, suporte, a base de uma rede. Não vendemos peças, nem ferramentas.

Quantas oficinas planeiam ter na rede EVolution?
Atualmente, a rede tem sete oficinas, incluindo o master, mas o objetivo não é ter centenas de oficinas. As outras redes pretendem vender muitas peças, enquanto nós procuramos o máximo de rentabilidade para os parceiros. E para isso, não podemos ter um parceiro em cada esquina, porque o mercado também não o permite. Além disso, temos de ter uma estrutura bem montada, para conseguir dar o suporte devido. Uma outra razão tem que ver com o parque circulante. Quando houver um ou dois milhões de carros elétricos a circular, aí talvez já faz sentido termos muito mais oficinas. Neste momento, estamos a preparar o caminho para chegarmos às 15 oficinas em Portugal, o que poderá acontecer no próximo ano. Tudo terá de evoluir havendo condições, para que a equipa consiga dar o suporte correto, fazer o devido acompanhamento dos franchisados. Queremos fazer as coisas de forma sustentada, e deixar o parque crescer. Por isso é que não fazemos ainda muita divulgação. De 2024 para 2025, o nosso volume de negócios aumentou 40%. Temos planos também para aumentar o espaço das instalações de Lisboa, para termos um espaço só de oficina e outro para ser um centro de competências, de investigação.

Todos os aderentes que estão hoje em dia na rede também têm oficinas de mecânica tradicional?
Nem todos, temos oficinas dedicadas 100% a veículos elétricos. Por exemplo, a oficina de Braga nasceu de raiz como oficina só para elétricos. Quem vem do setor tradicional não pode fazer a mudança de um dia para o outro, tem que ir fazendo a transição aos poucos. Isto porque os técnicos são diferentes, até o espaço físico é diferente. Mas faz sentido, porque quando o cliente lá vai levar um veículo a combustão, percebe que mais tarde já poderá levar um carro elétrico. Temos oficinas na rede que fazem parte dessa realidade.

As oficinas da rede fazem apenas serviço a veículos ligeiros ou já estão preparadas para os pesados?
A oficina de Torres Novas, por exemplo, era uma oficina tradicional de mecânica, e hoje está muito focada nos autocarros elétricos. Está também já a entrar nos ligeiros. Porque aquilo que se aplica nos ligeiros também se aplica nos pesados, e os problemas que vão acontecer serão semelhantes. Neste momento, é a única empresa que temos na rede com capacidade de trabalhar pesados e, portanto, quando este tipo de veículos precisar de reparação fora de garantia, a oficina poderá dar essa resposta.

Quais são atualmente os serviços disponibilizados pela rede?
O que fazemos enquanto Evolution é reparação, da parte elétrica da alta tensão ou da parte de controlo. Nos serviços de baixa tensão são serviços relacionados com o controlo de centralinas e outros desse tipo. Não aconselhamos as oficinas a fazerem manutenções, porque vão competir num mercado que compete pelo preço, e não faz sentido parar um técnico especializado para fazer uma revisão. Mas cada oficina é livre de decidir se quer incluir esses serviços ou não. Além disso, acredito que o negócio da manutenção será cada vez das próprias concessões. Queremos manter uma boa relação com as marcas, que temos vindo a criar, pois não queremos competir no mesmo espaço. O espaço das marcas, na minha opinião, vai ser sempre o espaço da manutenção, que fideliza o cliente. Quando se vende o carro, vende-se com pacote de manutenção, portanto, tendencialmente, vamos perder esse espaço. A Evolution está numa área onde a marca dificilmente entra. Esta boa relação com as marcas levou, por exemplo, que a Evolution celebrasse um acordo com alguns fabricantes, para reparação de baterias. Portanto, como a concessão não pode fazer a reparação da bateria, a Evolution faz esse serviço, mesmo no caso de veículos em garantia. Isto é um caminho que temos vindo a fazer conquistar aos poucos. Chegámos ao ponto de ter duas marcas a autorizar as concessões para nos enviarem os veículos, para resolvermos problemas que aos quais não conseguiram dar resposta. Isso leva a que tenhamos stock de algumas dessas marcas, para baterias, módulos, etc. Outro serviço que não fazemos e que consideramos ser das marcas, é a colisão. Além disso, grande parte dos problemas podem ser resolvidos sem substituição da bateria, só com reparação de alguns componentes. Conseguimos fazer isso, e para as marcas significa ter clientes mais satisfeitos, porque ficam com o carro reparado rapidamente. Fazemos a reparação fina, vamos ao nível do módulo e da placa eletrónica substituir componentes que em alguns casos são tão pequenos que só se conseguem ver ao microscópio. Há módulos que têm problemas em que o custo de reparação seria muito caro e não vale a pena. Nesse caso, por vezes, substituímos por módulos reutilizados. A maior dificuldade da eletrónica é perceber onde é que está o problema. Para isso, utilizamos muito software de diagnóstico, e conhecimento. Para breve, temos acordos em vista com outras marcas, que não são ainda oficiais.

O pós-venda eletrificado casa bem como peças recondicionadas. Qual a sua opinião sobre isso?
O motor de um elétrico, na sucata, não tem grande valor. Mas as baterias e os módulos de baterias podemos ir buscar a veículos em fim de vida. Testamos a peça, seja eletrónica ou outro tipo de peça. Se tiver alguma parte danificada, não utilizamos, para não colocarmos em risco a viatura. Em Espanha, já existe um projeto montado relativamente ao desmantelamento destas viaturas, à parte do circuito criado para os outros veículos. Esta é uma oportunidade gigantesca de negócio para os operadores. Já fizemos algumas formações sobre este tema, em que uma das preocupações é explicar aos centros de abate a que peças devem ter atenção, e que lhes poderão trazer valor ao negócio. Alguns componentes têm um valor muito elevado, por vezes porque não existe à venda a peça nova, ou porque não há data de entrega. Além disso, para nós não é fácil ter stock de peças novas para este tipo de veículos. Porque são componentes muito específicos, e não sabemos quando vendemos a peça. Por isso, torna-se mais fácil para os centros de abate, e é algo que casa bem, numa perspetiva de economia circular, assim como depois o reaproveitamento da bateria para outros destinos.

Dos anos que tem com este projeto, quais são as principais conclusões que tira, sobretudo do ponto de vista técnico?
Acredito que a tecnologia vai ainda melhorar muito e que o desempenho do veículo elétrico também. Será possível carregar em menos tempo, e ter baterias com mais capacidade. Grande parte dos automóveis hoje em dia com maior capacidade já não funciona a 400 V, mas a 800 V. Trabalhar com tensões mais altas também significa correntes mais baixas, o que consequentemente, significa menor aquecimento nos módulos da bateria. Acho que, nesse sentido, tem havido uma evolução bastante positiva na arquitetura das baterias, com tecnologias diferentes, mas baseadas no lítio, o que melhora a sua durabilidade. Mas há baterias que abrimos e que são difíceis de reparar, pela forma como estão construídas. Acredito que, tendencialmente, serão menos complexas, porque este é um trabalho com grandes custos para o cliente, pelos tempos de montagem e desmontagem. Se a bateria for mais simples, o custo para o cliente é essencialmente da reparação e não a desmontagem. Somos sempre extremamente transparentes e honestos com os clientes. Se não temos capacidade de resolver um determinado problema, não criamos falsas expectativas. Este é um princípio fundamental da rede, a transparência com o cliente.

Quais são os principais conselhos que dá às oficinas que querem investir na manutenção e reparação de elétricos?
A primeira ideia é não contratarem pessoas por serem baratas, mas contratar quem seja competente e que esteja motivado para aprender e evoluir, porque todos os dias há carros novos e problemas novos. Depois, é fundamental ter as ferramentas adequadas. Se soubermos o que estamos a fazer, não precisamos de investir milhares de euros em demasiados equipamentos, conseguimos fazê-lo com menos. O que precisamos é dos equipamentos certos. Vamos formando as oficinas da rede e vamos passando toda esta informação.

Na Evolution apostam muito na formação. Também fazem formação para técnicos de oficinas fora da rede?
Sim. Damos formação técnica, tal como se fosse às oficinas da nossa rede, mas o conhecimento do negócio não transmitimos. Essa componente reservamos para a rede. Temos cursos pré-formatados, do nível I ao III. Estes três níveis, numa fase inicial, são o suficiente para as oficinas iniciarem. O IV nível é mais específico e pode ser interessante numa fase em que já temos pessoas com alguma experiência. Mas não fazemos esse tipo de formação. No caso de um mecânico tradicional, de motores de combustão, aconselhava fazer os três primeiros níveis e praticar muito, para ganhar experiência.

Disse há alguns meses que o mercado ainda não está totalmente preparado para a mudança rápida para a eletrificação. E as oficinas, considera que estão preparadas?
Não, porque existe muita desinformação. A forma muitas vezes como se explicam as coisas às oficinas acaba por afastá-los e fazê-los perder o interesse. Porque ficam com receio de ter problemas, por estarem a mexer com alta tensão. Mas trabalhar com um elétrico não é nem mais nem menos seguro do que num carro a combustão. Se não soubermos o que estamos a fazer, teremos sempre problemas. Daí a importância da formação.
Disse também que o grande desafio nas oficinas que trabalham veículos elétricos é a mão de obra especializada. Acha que vai faltar muita mão-de-obra?
Sim, esse é um desafio, por isso é que digo que o mercado não está preparado para crescer muito rápido nos elétricos. Isso implica ter gente a sair das faculdades com formação em engenharia. Porque são muito mais engenheiros do que mecânicos numa oficina de elétricos. Mas há pouco interesse dos jovens pela formação em eletrónica. E os que existem, vão também para outros setores de atividade. Isso está a causar um problema de competitividade muito grande.

Uma das áreas de negócio da rede é a reutilização de baterias e a conversão de veículos…
Sim, passámos a componente de reutilização de baterias para a BATT-E. O objetivo é o de reutilizar baterias de carros que deixaram de circular, para outras áreas. Começámos a desenvolver baterias estacionárias, tendo passado agora para a BATT-E, há cerca de dois anos e actualmente não tem qualquer relação societária com a EVolution. A EVolution apenas faz esse serviço de reaproveitamento de baterias para a parte automóvel, como geradores para camiões, por exemplo. Relativamente às conversões, já realizámos mais de 200, de veículos que passaram de combustão a elétricos, ou que passaram de elétricos com baterias de chumbo e passaram a ser de lítio. Neste momento não estamos a fazer conversões porque é um processo muito burocrático em Portugal.

Como vê as diversas propostas que têm surgido, por parte dos grossistas de peças, de conceitos oficinas ligados à manutenção de veículos eletrificados?
São projetos válidos e consistentes, com imagem, com equipamentos, formação, etc. Têm uma perspectiva diferente da nossa, têm outras tem outras capacidades de fazer as coisas. Têm capacidade e dimensão para fazer outro tipo de coisas, que nós não temos ainda. Talvez faça sentido uma oficina dessas associar-se a nós e desenvolver este conceito inovador e diferente, porque todas essas oficinas competem no mesmo espaço, que é a venda de peças.

Imagina que este conceito possa ser franchisado?
Sim, propor a essas oficinas independentes a formação e o conceito, dentro do seu espaço oficinal. Poderá eventualmente um dia crescer por aí. A preocupação tem sido garantir a rentabilidade. O que tem funcionado bastante bem que é somos somos poucas oficinas, mas somos bons, e os clientes valorizam isso.

Qual a tipologia de cliente que mais vos chega? Frotas ou particulares?
Trabalhamos bastante com frotas, e empresas de garantias. Isto tem a ver com o mercado, pois só 10% dos veículos elétricos é que são vendidos a particulares, portanto, isso reflete-se no nosso serviço. Temos também muitos particulares, mas também empresas, a trazerem-nos veículos importados.

Têm algum tipo de soluções de teste de baterias?
Existem dois níveis de testes. Na EVolution desenvolvemos um sistema para fazer um teste exaustivo à bateria. É um equipamento que desenvolvemos, mas este tipo de testes consomem muito tempo. Os testes rápidos baseiam-se na informação que vem da informação da centralina do carro. É um valor aproximado, não é tão fiável como um teste exaustivo, que obriga a um equipamento completamente diferente.

Os testes rápidos podem ser uma oportunidade de negócio para a Evolution…
Sim. Por vezes oferecemos ao cliente para perceber como é que está a bateria, um serviço certificado. É algo que normalmente tem um custo relativamente baixo, porque essas empresas até estão a vender isso ao seu cliente, no caso de stands de usados, por exemplo. É algo que ajuda a aumentar a confiança do cliente.