O tema Novas Motorizações e Energia será um dos principais assuntos abordados na Solutrans 2017 (21-25 de novembro de 2017 – Lyon Eurexpo)

Participar na batalha contra as alterações climáticas é um desafio decisivo da atualidade. O 5º – e mais recente – relatório de IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) enfatiza a importância da atividade humana na mudança climática. Enquanto o setor de transporte rodoviário apenas representa 9% dos bens de transporte mundial, é culpado de 55% dos três mil milhões de toneladas de dióxido de carbono emitidas por ano.

Isso, no momento em que o objetivo é cortar as emissões de carbono relacionadas com o transporte em 40% até 2050.

Objetivos ambiciosos partilhados por muitas empresas

Até à data, 260 empresas, muitas delas da Europa, inscreveram-se na SBTI das Nações Unidas. Uma vez que muitos desses signatários são fabricantes e distribuidores com alcance mundial, algumas iniciativas já tiveram impacto no transporte. Por exemplo, a Kering comprometeu-se a reduzir as emissões de gases de efeito estufa causadas pelas suas operações, incluindo o transporte e distribuição de mercadorias, em 50% até 2025.

Além disso, os principais grupos de distribuição e fabricantes estão cada vez mais a pedir aos seus transportadores para usar camiões a gás ou outros combustíveis mais “limpos”.

A Carrefour antecipou-se e fez progressos consideráveis na escolha do biometano e abraçou uma ambiciosa política de transportes com o objetivo de reduzir as emissões de gases de efeito estufa em 2025 em 30% por cada palete transportada, em comparação com 2010.

A alternativa do gás

De acordo com a agência francesa de ambiente ADEME, os testes conduzidos em dois veículos diesel Euro 6 de 44 toneladas, um equipado com um motor NGV e o outro com um motor diesel, descobriram que o GNV entregava uma redução de 30 a 70% nos gases NOx e gerou 5 a 10% menos emissões de dióxido de carbono, de acordo com as medições realizadas em condições reais de operação. Vários fabricantes, portanto, estenderam as suas gamas. Por enquanto, a Iveco e a Scania são os dois pioneiros, seguidos pela Volvo Trucks e pela Renault Trucks.

Soluções complementares

As diferentes fontes de energia não são mutuamente exclusivas. No momento, existem três energias (diesel, gás, eletricidade) com diferenças significativas e utilizações preferidas conforme os requisitos de cada setor de atividade.

Motores a diesel altamente eficientes

É bastante claro que o diesel ainda tem um futuro brilhante à frente. Todos os fabricantes tiveram grandes comprimentos para reduzir as emissões poluentes. Por enquanto, e na falta de prova em contrário, a motorização a diesel é particularmente adequada a uma situação econômica e ambiental sob coação.

Os engenheiros da DAF Trucks, por exemplo, afirmam que os motores a diesel no mercado hoje têm poluentes extremamente baixos níveis de emissão, mesmo quando comparados aos veículos NG.

O fabricante faz referência ao relatório oficial de dados que, em 2015, as normas sanitárias estabelecidas para NO2, PM10 e O3 ainda estão sendo violadas, mas por menos infratores do que no passado, e os fabricantes de motores estão inventando soluções cada vez mais efetivas em termos de quilometragem, custo de uso e padrões atuais de poluição. Para longas distâncias, o diesel continuará a ser a escolha preferida há muito tempo. A mudança será improvável até que apareçam camiões autônomos, o que levará a reduções no consumo e nas emissões. Porque, com a chegada da norma Euro VI, que apresenta padrões de emissão mais rigorosos, os combustíveis alternativos são cuidadosamente analisados.

Eletricidade à espera

Os veículos pesados ​​que circulam movidos a eletricidade estão a caminho. Em 2011, a Renault Trucks revelou um veículo experimental, o Melodys, um veículo totalmente elétrico de 16 toneladas. A Mercedes apresentou a sua própria solução na forma do eTruck. Está a planear o fabrico de uma pequena produção deste camião elétrico em 2017.

Ainda são protótipos, e serão emprestados aos clientes alemães primeiro, por forma a validar as suas reais capacidades operacionais.

O Urban eTruck, com uma classificação de peso bruto do veículo (GVWR) de 25 toneladas, é um verdadeiro veículo pesado projetado para entregas. Pode levar uma carga útil de 12,8 toneladas e pode cobrir mais de 200 quilómetros entre as taxas. Stefan Buchner da Mercedes-Benz Trucks, diz: “Gostaríamos de oferecer este camião como o padrão em 2020”.

Veículos híbridos, a solução do futuro?

O tema das fontes de energia não estaria completo sem uma palavra sobre os veículos híbridos. Embora a tecnologia seja bem conhecida no setor, é muito menos utilizada nos veículos pesados. E, no entanto, um fabricante tem vindo a propor uma versão híbrida no seu catálogo há mais de dez anos. A Fuso, uma marca do grupo Daimler, produz o GVWR Canter EcoHybrid de 7,5 toneladas que combina um motor convencional que entrega 110 kW / 150 hp com um elétrico que produz 40 kW, com baterias de íon de lítio. O fabricante afirma assim um consumo menor de 23%.

Mas os veículos pesados ​​não foram ignorados. Por exemplo, em abril de 2013, a STAF, um transportador da região de Paris, recebeu a entrega de dois Renault Trucks Premium Distribuição Hybrys Tech.

Com este modelo, no mercado desde 2010, o princípio da energia híbrida desenvolvido pela Renault Trucks é simples: a energia cinética do veículo é recuperada durante a travagem ou desaceleração e convertida em eletricidade.

Esta energia é armazenada nas baterias de tração que funcionam de forma totalmente independente. A energia é então devolvida ao motor elétrico. O veículo começa eletricamente e a aproximadamente 20 km/h, o motor diesel assume o controlo. Além de ganhos no consumo de até 20% graças ao uso da eletricidade, a tecnologia híbrida da Renault Trucks também reduz o ruído dos moradores, o que torna a solução perfeita para entregas no centro da cidade. São utilizadas outras versões em obras ou para recolha de lixo doméstico.

Mais informações em www.solutrans.eu.