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Gustavo Paulo Duarte - ANTRAM

ANTRAM: “A incerteza no país está a parar a nossa atividade”

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Quem o diz é Gustavo Paulo Duarte, presidente da direção nacional da ANTRAM, em vésperas do 16º congresso da associação dos transportadores. Fazemos um balanço dos três anos de mandato.

{ ENTREVISTA CLÁUDIO DELICADO }

É tempo de balanço do mandato da direção da ANTRAM liderada por Gustavo Paulo Duarte, gerente dos Transportes Paulo Duarte. Foram três anos que agora terminam e em que muito foi feito, com muito trabalho de bastidores mas também vitórias importantes e conquistas há muito desejadas no setor como o gasóleo profissional. Ainda assim, há muito trabalho para fazer e a única coisa que Gustavo Paulo Duarte pede é definição das regras, o fim das burocracias e uma estratégia a longo prazo do Estado para o setor. Da Europa as notícias não são boas para quem faz transporte internacional e na manutenção, o responsável dos Transportes Paulo Duarte, um profundo defensor do mercado, explica que há um défice elevado de oficinas multimarca no país.

Passaram três anos desde que assumiu a presidência da direção da ANTRAM. Que balanço faz?
Vejo este balanço como positivo. Quando entrámos, a ANTRAM estava numa situação completamente distinta da que está hoje. A violência da crise económica, a velocidade com que assolou a economia em geral e este setor e a própria Associação, obrigaram-nos a enfrentar dificuldades que anos antes era impensável que pudessem vir a ocorrer. As empresas associadas voltaram-se para si mesmas, tentando cada uma por si resolver as suas próprias dificuldades sem procurar respostas no associativismo. Foi uma época de “cada um por si”. Comparo a situação vivida a uma catástrofe natural, em que a força dos elementos partem, arrasam, e onde ontem havia vida e organização, no dia seguinte reina o caos. Hoje, felizmente, a associação está diferente, está reorganizada, ativa, presente onde deve estar, tanto nos meios de comunicação e junto dos associados como nos meios políticos, para defender o interesse dos associados. Não tem uma situação financeira desafogada, longe disso, mas pelo menos está resolvida e estável, não se vislumbrando percalços no horizonte que a impeçam de desenvolver a sua atividade.

Tem vontade de fazer mais um mandato?
Tenho vontade, mas ainda não tomei uma decisão final se me candidato para mais um mandato. Depende de vários fatores, nomeadamente da equipa que me acompanhará, e que ainda está a ser definida. Possivelmente até ao Congresso terei este assunto tratado, uma vez que as eleições são em dezembro. (n.d.r. Gustavo Paulo Duarte foi reeleito em janeiro para um novo mandato)

O que pode fazer a ANTRAM daqui para a frente?
Há um problema de associativismo em Portugal em todas as áreas empresariais. Mas a crise económica e a revolução que se operou no mercado mundial nos últimos três anos obrigaram a que algumas empresas começassem a pensar de forma diferente. Independentemente de quem possa vir a seguir, seja eu ou outro presidente, há ainda muito para fazer em prol do setor. Desde logo, temos um primeiro desafio: definir qual o papel, os objetivos e a estrutura das associações empresariais. Que tipo de associação pretendemos? Uma associação meramente política, atuando exclusivamente como um parceiro social, e porque não dizer, uma organização de puro lobby do setor? Ou queremos uma associação que, tal como a que hoje existe, para além dessa componente política também esteja dotada de uma vertente de prestação de serviços específicos e especializados para o setor, de apoio técnico aos associados, do qual a estrutura retira a experiência, know-how e recursos necessários para suportar e fortalecer a primeira vertente? Uma Associação que tenha as valências necessárias para poder liderar política e tecnicamente as negociações com todas as entidades com que o setor se relaciona, seja o poder político, o legislativo, a administração pública, outras associações empresariais ou sindicatos, ou mesmo parceiros de negócio estratégicos para o setor, esta será seguramente uma estrutura muito mais forte e eficaz. O segundo desafio é um pouco mais difícil. Há que provocar uma verdadeira revolução cultural no setor de modo a obter o reconhecimento da importância do associativismo. Os espanhóis, há 30 anos, perceberam que juntos fazem diferença, nós continuamos a trabalhar de forma muito individual, muitas vezes, e como numa espécie de afirmação de força, até nos atrevemos a contrariar as posições do coletivo, e não nos damos conta que isolados nos expomos perigosamente à vontade de terceiros.

Esta vossa estratégia conseguiu trazer associados de volta à ANTRAM?
O número de associados baixou nos últimos anos, mas subiu muito este ano. O saldo ainda é negativo, porque houve uma crise económica, porque fecharam muitas empresas mas já não perdemos associados por falta de reconhecimento do trabalho da associação e esse é um ponto importante. Conseguimos também trazer sócios que há muito estavam afastados. Tenho pena das assembleias gerais da associação não serem mais participadas porque é aí que se deve falar, quer seja para criticar o trabalho da associação, quer para apresentar sugestões ou alternativas. Todos devemos dar a nossa opinião, seja ela positiva ou negativa. Nos congressos, workshops ou nas sessões de esclarecimento sobre os mais variados temas que realizamos nota-se uma maior participação, o que mostra que a nossa estratégia tem dado frutos.

Quando olhamos para o setor dos transportadores, que balanço faz destes três anos?
O mercado não está nem melhor nem pior. Está totalmente diferente. Com a crise económica e dos últimos três anos as empresas ajustaram-se, alteraram a sua organização, processos e métodos. Passaram a utilizar novas ferramentas. Procuram e gerem muito mais informação. Já não estão tão fechados apenas no seu mundo. Mas hoje o mercado transportador está mais profissional, muito mais competitivo, em todas as áreas. Mas tenho muito medo deste final do ano de 2016 e início de 2017, pelas questões económicas, políticas, fiscais. Há muita coisa que pode acontecer e vivemos uma completa incerteza.

 

A ANTRAM continua a ter um rótulo pesado de trabalhar apenas para os grandes transportadores?
É preciso desmistificar essa ideia. A ANTRAM não trabalha só para os grandes transportadores. Trabalhamos para todos, dos mais pequenos aos maiores. Na verdade, até são as empresas que possuem estruturas administrativas internas mais reduzidas as que mais recorrem ao apoio da associação, mas também são estas as que tem menos disponibilidade em participar em muitos eventos. A questão é que as empresas maiores, pelo fato de possuírem estruturas internas de gestão e organizações mais robustas e por entendem o associativismo como uma realidade essencial à atividade, conseguem com mais facilidade criar condições que garantem a sua participação. Temos cerca de 2000 associados e o que procuramos todos os dias é criar as condições para que um maior número de empresários participem na vida associativa.

As vossas reivindicações têm tido acolhimento por parte dos últimos governos?
Dentro da associação não há qualquer cor política, há uma defesa de interesses. Lidei já com dois governos. O anterior era menos flexível e seguia a sua ideia sem ter em conta as nossas reivindicações, apesar de ser de fácil acesso. Com este governo há uma maior abertura ao diálogo e há um entendimento base que nos permite separar as duas áreas que dele dependem, a política e a administrativa. Em todo o caso, com o atual governo, não tendo sido fácil a aceitação inicial da proposta de implementação do gasóleo profissional foi, no entanto, rápida a decisão depois de aceite. Quanto à área administrativa tutelada pelo Governo a situação é mais complexa. No entanto, as empresas precisam urgentemente que a administração pública se reorganize e modernize. Assistimos, nos últimos anos, à paralisação total de alguns serviços que geraram custos administrativos, perca de tempo, e avultados prejuízos. Por exemplo: não é admissível ter um equipamento novo, que pode custar mais de 100.000 € parado à porta da empresa desde o primeiro dia de aquisição e a pagar uma prestação, sem poder trabalhar porque a entidade administrativa leva três meses para imprimir uma folha A4, que é licença do veículo, sem a qual o mesmo não se pode cumprir a sua função. Também não é admissível que um condutor faça a sua formação para obtenção da carta de ADR e depois esteja dois a três meses à espera que lhe seja entregue o documento, não podendo deslocar-se para o estrangeiro. Estas são apenas algumas das deficiências graves que encontramos na administração. Facilitar estes processos é um imperativo nacional.

Essas são entropias grandes no vosso dia-a-dia?
A verdade é que sobre o setor recaem um conjunto de obrigações geradas por uma vasta, diversificada e abundante legislação, nacional e da União Europeia que incide sobre a atividade. A garantia do cumprimento de toda essa legislação é da responsabilidade de um conjunto de autoridades e instituições, sem falar do poder judicial, que nem sempre possuem a formação adequada, e às vezes, nem equipamento necessário e obrigatório que lhes permita interpretar factos, comportamentos e fazer a devida aplicação da legislação que está no âmbito das suas atividades. Para recorrer, as empresas têm que proceder ao depósito do valor da coima e das taxas de justiça, que sendo absolvidas pelo tribunal, só virão a recuperar muitos meses mais tarde. Ora, em muitos casos as empresas não têm capacidade financeira para suportar nem o valor do depósito nem a paralisação de dinheiro nos cofres das entidades administrativas. Por isso, uma das próximas reivindicações será a reversão da atual legislação de modo a que só após o trânsito em julgado das decisões as empresas sejam obrigadas a proceder ao pagamento das coimas arbitradas.

 

GASÓLEO PROFISSIONAL

Que balanço faz do primeiro mês de teste do gasóleo profissional?
Penso que só a implementação da medida já é verdadeiramente positiva. Quanto aos efeitos, ninguém esperava que corresse tudo bem logo ao fim de tão pouco tempo. Um processo que demorou 15 anos a ajustar-se à realidade espanhola, não é num mês que se atingem resultados que possam servir de base a uma avaliação séria e fiável. As empresas estão a informar-se e a fazer contas. Outras estão a preparar a alteração aos seus procedimentos, até porque existem contratos em execução com fornecedores que não podem ser quebrados de um dia para o outro. Embora a legislação referente ao gasóleo profissional já esteja publicada e em vigor, o processo de implementação não se encontra totalmente concluído. Neste momento estamos na fase de teste. Em função dos resultados desta fase, a ANTRAM e o Governo, a seu tempo, farão a análise do processo e caso seja necessário procuraremos ajustar os procedimentos de modo a melhorar esta medida. Nesta fase, por cada transportador que deixe de abastecer em Espanha, o Estado receberá cerca de 33 cêntimos por litro que até ao momento entravam para os cofres do Estado espanhol. Ao contrário do que se possa pensar, os transportadores que passem a abastecer em Portugal não têm nenhum benefício acrescido relativamente aos abastecimentos em Espanha, antes pelo contrário: enquanto o reembolso do imposto em Espanha é direto e imediato, em Portugal, as empresas vão ter que aguardar, no mínimo, três meses para obterem esse reembolso. Mas porque queremos participar no esforço de recuperação da economia nacional, este é um dos contributos que podemos dar, desde que haja condições.

Faltam as petrolíferas reduzirem a sua margem de lucro para igualar o preço com Espanha, porque mesmo com o gasóleo profissional, ainda pagam 4,5 cêntimos a mais por litro do que em Espanha…
É a parte que falta! Mas penso que em breve teremos novidades muito interessantes para o setor no que respeita ao preço. Só lhe posso revelar que existem conversações com uma empresa fornecedora de combustível que está muito interessada no mercado dos transportes rodoviários de mercadorias e disposta a apostar na sua conquista. Também lhe posso dizer que nem sou eu que estou a conduzir nem a acompanhar essas negociações. Depois de fechado o acordo o mercado seguirá o seu curso.

O objetivo é alargar isto também às empresas que fazem apenas nacional?
Esse alargamento está previsto e legislado, e entrará em vigor a 1 de Janeiro de 2017. Este não podia ser um “privilégio” para apenas uma parte do setor, a ANTRAM trabalha para todos os associados. (n.d.r. foi entretanto anunciado o alargamento a todo o país. Ler mais aqui)

Os transportadores portugueses são hoje competitivos face às empresas europeias?
Sim, são competitivos desde logo porque, as nossas empresas operam muito melhor que as empresas localizadas no centro da Europa. Por outro lado, em termos de custos empresariais, apesar de termos a questão da periferia geográfica, conseguimos ser competitivos no preço, e na qualidade do serviço que oferecemos no mercado europeu.

 

“Há um défice de oficinas multimarca em Portugal.
No dia em que for interessante os transportadores
não têm problemas em levar para lá os seus camiões”

 

Ao nível europeu como é que as políticas de transporte têm afetado as empresas portuguesas?
A ANTRAM tem feito tudo o que pode a nível internacional para garantir a manutenção da competitividade sustentável das empresas de transporte rodoviário de mercadorias. Não tenho dúvidas que vai haver uma revolução na Europa nos próximos 10 anos, quer na forma de pensar e de trabalhar, quer na forma como os países se relacionam. É verdade que em certos países da Europa temos vindo a deparar-nos com medidas de carácter protecionista. Perante este cenário ou existe uma opção global no sentido de obter uma unidade europeia ou, se continuarmos a dar margem para que cada país “puxe” para o seu lado, deixamos de ter uma União Europeia, na plena aceção da palavra. A ANTRAM tem-se mostrado frontalmente contra estas leis protecionistas de que são exemplo paradigmático a legislação sobre os salários mínimos que, alguns países europeus – tais como a França e a Alemanha – estão a tentar impor aos demais Estados-membros. A aplicação plena desta legislação seria um sério revés para as empresas de transporte internacional portuguesas para além de que os custos de transporte teriam que ser imediatamente ajustados, o que afetaria a competitividade das nossas exportações. A aplicação plena desta legislação é o prenúncio do fim das empresas de transporte internacional portuguesas. Face à nossa realidade económica é facilmente percetível que é totalmente incomportável para as nossas empresas pagaram um salário mínimo aos seus motoristas de acordo com o exigido pela Alemanha ou pela Franca, onde o custo do nível médio de vida é substancialmente diferente. De reforçar que este tipo de legislação viola claramente um dos princípios fundamentais do Tratado Europeu: a livre circulação de pessoas e bens. Ao nosso Governo, o que pedimos e que temos vindo a pedir é que tomem uma posição clara na defesa das empresas de transporte portuguesas.

Os camiões antigos e motoristas com pouca formação ainda são uma realidade?
Sim, mas é uma realidade que tende cada vez mais a desaparecer. Devido ao Protocolo de Quioto, o futuro vai passar necessariamente por uma discriminação positiva de quem tem frotas mais eficientes e modernas, nomeadamente beneficiando de uma redução no preço das portagens, impostos ou seguros a pagar. Este é caminho pelo que, as empresas que continuarem sem renovar as suas frotas mantendo ao serviço veículos antigos e naturalmente mais poluentes, serão penalizadas. Por outro lado, haverá que ter consciência que manter um carro antigo a trabalhar acaba por ser bastante dispendioso para as empresas: gastam mais, implicam mais reparações com aumento de tempo nas oficinas acabando por ser pouco produtivos. Quanto aos motoristas, tem-se assistido nos últimos anos a uma preocupação por parte das empresas na aposta na formação: é aqui que poderá estar uma importante mais-valia.

Depois há também o transporte próprio…
Não faz sentido que 50% do transporte rodoviário de mercadorias realizado em Portugal seja feito através do transporte particular de que são exemplo algumas fábricas que dispõem de uma frota própria de 20 camiões – muitos deles com 20 e 30 anos – para transportarem as suas mercadorias. Isto não faz sentido porque o core da empresa não é, nem tem que ser, o transporte. O transporte deverá ser realizado pelos profissionais que se dedicam ao mesmo. Todos beneficiaríamos se assim fosse… A aposta no transporte profissional – por oposição ao transporte particular – iria, desde logo, permitir aumentar a ocupação de carga dos veículos das empresas. Ao fazê-lo, melhorar-se-ia a performance de transporte, diminuindo o custo do mesmo o que traria vantagens a todos os operadores, inclusivamente às ditas empresas que fazem transporte próprio pois o preço a pagar por este serviço acabaria por ser menor. Contudo, continua a existir uma grande falta de conhecimento por parte de quem decide. Por exemplo, o Portugal 2020 permite a uma fábrica comprar camiões comparticipados a 80 ou 100%, em vez de subsidiar o que está relacionado com o que essa empresa produz. Por contraposição, o Portugal 2020 não prevê incentivos para os transportadores na renovação das suas frotas.

Mas defende um incentivo estatal ou europeu à renovação de frotas, nomeadamente a camiões a gás natural, menos poluentes?
Isso andamos nós a batalhar. Não podemos ignorar que, o atual custo de aquisição de um camião movido a gás natural é consideravelmente mais caro que o custo com aquisição dos veículos a diesel. Por muito boa vontade que os transportadores tenham e apesar de estarem solidários com as questões ambientais, não podem ser estes a ter de suportar a fatura com este investimento consubstanciado numa diferença enorme no valor a pagar com a compra deste tipo de veículos. Na luta no mercado pelo seu espaço o transportador tem que considerar todos os custos no momento de determinação do seu preço. E este, por muito que queiramos, é um fator muito importante na competitividade das empresas de transporte.

É difícil contratar um motorista?
Atualmente há falta de motoristas e várias são as razões que contribuem para este estado de coisas. É um facto, que a profissão tem-se tornado cada vez menos atrativa: o papel social dos homens alterou-se e estes, cada vez mais, têm dificuldade em estar 15 dias fora de casa sem poderem apoiar as suas famílias. Também não podemos ignorar que, a carta de condução de pesados só pode ser tirada aos 21 anos implicando igualmente, um investimento monetário significativo por parte de quem quer aceder a esta profissão. Antigamente, muitos dos motoristas obtinham a carta da condução no serviço militar obrigatório o que, hoje já não acontece. A tudo isto, a ANTRAM reconhece a necessidade de rever e melhorar todas as condições de trabalho dos motoristas. Temo-lo dito publicamente e é esta a nossa intenção. Porém, tal terá de passar por uma revisão global do contrato coletivo de trabalho em vigor. As situações dúbias geradas pelo atual clausulado têm gerado conflitos laborais, principalmente aquando da cessação dos contratos de trabalho, que têm de ser eliminados.

 

MANUTENÇÃO

Como tem evoluído a manutenção em Portugal?
Há empresas que continuam a olhar para a manutenção própria como uma mais-valia, mas o caminho tem sido cada vez mais o recurso ao outsorcing no que respeita à manutenção com a celebração de contratos de manutenção ou de rentings.

Como é que faz as contas da manutenção?
Não devemos olhar estritamente para os custos mas sim para a rentabilidade. Isto significa que, nem sempre o recurso aos serviços de manutenção própria é o mais acertado. Se analisarmos a questão unicamente pelo prisma do custo final do serviço, chegamos à conclusão que o serviço de manutenção própria, à partida, será sempre mais barato. No entanto, existem outros fatores que têm ser tidos em consideração, nomeadamente o tempo que o veículo terá de aguardar até ser reparado. Terá a empresa recursos internos suficientes para fazer a reparação no mesmo tempo que a marca? Caso assim não seja, não se pode desconsiderar o custo que as empresas irão ter pelo facto, do veículo ter de ficar mais tempo parado. Será que compensa? São estas as contas que têm que ser feitas.

O setor da reparação multimarca nos pesados ainda tem pouca expressão face à origem nos camiões mais recentes e nos clientes maiores. É uma alternativa interessante?
Sim, até porque existe já uma grande procura pelas oficinas multimarca. Contudo, é importante que se criem redes de serviço ao longo do país. Os transportadores analisam custos e por isso, sempre que seja mais rentável não terão problemas em mudar de serviço.

Há um défice de oferta no multimarca?
Sem dúvida, porque as marcas continuam a ter um grande peso.

– Entrevista publicada na edição de Outubro/Novembro de 2016 da Revista PÓS-VENDA PESADOS (leia aqui a edição completa)

– Mais personalidades do mês neste link.

 

 

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