A Arnott explica aos profissionais do aftermarket o funcionamento dos sistemas de amortecimento adaptativo e de que forma a sua equipa de I&D desenvolve esta tecnologia.

A empresa pretende, assim, proporcionar uma melhor compreensão do funcionamento desta tecnologia de suspensão, explicando que um sistema moderno típico de Adaptive Ride Control contém os seguintes componentes: amortecedores adaptativos, uma Unidade de Controlo Eletrónico (ECU), um conjunto de sensores e um interrutor de preferência do condutor. O conjunto de sensores é normalmente uma combinação de acelerómetros localizados na carroçaria e de sensores de posição localizados perto da suspensão, nos quatro cantos do veículo. A maioria dos veículos com um sistema de amortecimento adaptativo possui um interrutor de preferência do condutor. Este é um botão no painel de instrumentos que permite ao condutor selecionar um modo de condução preferido, como conforto ou desportivo. Neste boletim técnico, o “amortecedor adaptativo” pode ser qualquer amortecedor ajustável controlado eletronicamente (incluindo o Magnetic Ride), uma vez que os princípios básicos de funcionamento do sistema são os mesmos

Os sistemas de amortecimento adaptativo começaram por utilizar amortecedores variáveis com duas ou mais regulações discretas. Os sistemas adaptativos mais modernos utilizam, em vez disso, amortecedores “continuamente variáveis”. O princípio de funcionamento entre os amortecedores de regulação discreta (mais antigos) e os amortecedores continuamente variáveis (modernos) é essencialmente o mesmo. A diferença é que, num amortecedor de regulação discreta, a válvula está ON/OFF (totalmente aberta ou totalmente fechada), enquanto uma válvula continuamente variável permite que a regulação do amortecedor seja ajustada para qualquer valor entre os limites de regulação firme e suave pré-estabelecidos.

A ECU de controlo da condução é o cérebro de um sistema de amortecimento adaptativo. A ECU está ligada a sensores localizados na carroçaria e na suspensão nos quatro cantos do veículo. Além disso, a UCE está também ligada ao barramento de dados principal do veículo para obter informações, incluindo a velocidade do veículo, a posição do acelerador, o ângulo de direção, a transmissão, as aplicações dos travões e outras.

A UCE recebe estes diferentes fluxos de dados e utiliza-os como entradas para um algoritmo que calcula continuamente a magnitude e a direção dos movimentos da carroçaria do veículo em elevação, inclinação, rotação e guinada, bem como o movimento de cada roda em relação à carroçaria do veículo. Os resultados do cálculo do movimento são então utilizados para determinar a força de amortecimento necessária em cada canto individual do veículo para proporcionar as características desejadas de condução e manuseamento – tal como definido pelo algoritmo e pela posição do interrutor de preferência do condutor.

Uma vez calculada a força de amortecimento ideal, a ECU fornece a quantidade adequada de corrente eléctrica a cada amortecedor para obter as características de amortecimento desejadas. Todo este processo ocorre em milissegundos – mais do que rápido o suficiente para reagir a quase todas as acções da estrada!

Arnott

A equipa de I&D do eRide da Arnott nos EUA concentra-se numa colaboração perfeita com os sistemas de controlo de tração continuamente variável atualmente utilizados pelos diferentes fabricantes de automóveis. Conseguir o resultado certo é um processo bastante delicado, porque a estratégia de controlo eletrónico e a execução dessa estratégia é uma combinação dos requisitos dos fabricantes de automóveis e das ofertas dos fornecedores. A realidade é que cada conceção de ECU funciona de forma um pouco diferente e os algoritmos podem ser significativamente diferentes – mesmo que esteja a ser utilizada a mesma conceção de amortecedor.

Para conceber e implementar esta tecnologia no mercado de pós-venda, foi crucial para a Arnott tornar o design da válvula eRide funcional e compatível com a variedade de configurações de ECU e designs de válvulas. Por exemplo, a velocidade de comutação – que é o tempo de reação para alternar entre as definições do amortecedor – pode variar muito. Uma alteração efectuada na velocidade de comutação para uma determinada aplicação pode funcionar como uma melhoria para um modelo específico, mas pode, na realidade, causar problemas de desempenho noutras aplicações de veículos. A tecnologia eRide da Arnott pode ser utilizada para substituir qualquer amortecedor continuamente variável por uma válvula interna. Estão atualmente em desenvolvimento outras válvulas com concepções alternativas e a Arnott lançará as soluções eRide para estas numa fase posterior.

Veja o vídeo: